Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!

Historia techniki II wojny światowej: Volkswagen na froncie

Drukuj
Utworzono: sobota, 08, sierpień 2015

Historia koncernu Volkswagen rozpoczęła się w 1931 roku, kiedy firma Zündapp zwróciła się do Ferdinanda Porsche o przygotowanie projektu taniego samochodu. Ukryto go pod nazwą Type 12. Rozwinięciem tego projektu była współpraca z firmą NSU, która zaowocowała prototypem Type 32. W 1933 roku F. Porsche poznał Adolfa Hitlera, który zażyczył sobie, by Porsche stał się nadwornym konstruktorem ówczesnych Niemiec. 17 kwietnia 1934 roku Ferdinand Porsche zaprezentował niemieckiemu rządowi projekt samochodu – legendarnego Garbusa. Była to odpowiedź na oczekiwania Hitlera, który domagał się taniego, rodzinnego samochodu. W zamyśle, Hitler chciał odciążyć kolej, która była z roku na rok coraz bardziej niewydolna. Po wielu zbudowanych prototypowych modelach (konkretnie było ich 9) zatwierdzono w 1938 roku do produkcji seryjnej w przyszłej fabryce VolkswagenWerk GmbHprojekt „Porsche typ 60”. O prawdziwości tych zapowiedzi miała świadczyć oficjalna uroczystość państwowa, jaka odbyła się 26 maja 1938 roku w Fallersleben (Dolna Saksonia). Wtedy to położono kamień węgielny pod budowę przyszłej fabryki KdF-wagena (Kraft durch Freude-wagen), a Adolf Hitler ochrzcił pojazd tytułem: „niemiecki samochód ludowy”. Oficjalna produkcja KdF-wagena (późniejszego Volkswagena) w wersji cywilnej („garbusa”) rozpoczęła się 11 lipca 1941 roku i zakończyła 7 sierpnia 1944 roku. Zakłady wykorzystywały robotników przymusowych i więźniów obozów, w tym Arbeitsdorf. Łącznie w różnych wersjach nadwoziowych (kabriolet, sedan i kabrio-limuzyna) zakłady KdF-wagen Stadt wyprodukowały 630 sztuk. Pozostałe odmiany KdF-wagena (Schwimmwagen typ 166 – amfibia, Kubelwagen typ 82 – łazik terenowy, oraz wojskowy „garbus” typ 92, 82E i w wersji z napędem 4x4 jako typ 87) były przeznaczone dla armii niemieckiej. Ale cywilne KdF-wageny z lat 1941-1944 po II wojnie światowej uznano za prototypy, pomimo że niczym nie różniły się od pierwszych powojennych Volkswagenów „garbusów” produkowanych do 1949 roku. Powojenna produkcja ruszyła we wrześniu 1945 roku na potrzeby armii brytyjskiej, choć pierwotnie fabrykę w pobliżu Fallersleben przeznaczono do likwidacji. Wtedy też doszło do oficjalnego powstania marki Volkswagen.

Czytaj więcej: Historia techniki II wojny światowej: Volkswagen na froncie

Nazistowski plan 4-letni i rola syntetycznego kauczuku produkowanego w Żarowie

Drukuj
Utworzono: środa, 05, sierpień 2015

W latach 1936-1940, partia nazistowska w Niemczech realizowała tzw. plan czteroletni (niem. Vierjahresplan), którego głównymi założeniami były redukcja bezrobocia, rozwój przemysłu chemicznego, w tym produkcja włókien syntetycznych i syntetycznej benzyny, szeroki program robót publicznych, pobudzenie przemysłu samochodowego i budownictwa autostrad. Ponadto przewidywano rozwój sił zbrojnych poprzez zwiększenie liczebności armii i rozwój nowych rodzajów broni, które zostały Niemcom zabronione po ich klęsce w I wojnie światowej. Za realizację całego projektu w dniu 18 października 1936 roku, odpowiedzialny został naczelny dowódca lotnictwa Hermann Göring. W ten sposób siły zbrojne uzyskały znaczący wpływ na gospodarkę Niemiec. Hitler postawił następujące zadania: niemiecka armia musi w ciągu 4 lat osiągnąć stan gotowości bojowej, niemiecka gospodarka musi być w ciągu 4 lat gotowa do wojny. Produkcja wybranych artykułów przemysłowych i wydobycie surowców w Niemczech w latach 1936−1939 przedstawiały się w następujący sposób: w roku 1936 wydobywano bądź produkowano: 444,7 tys t. ropy, aluminium 97, kauczuku syntetycznego 1, samolotów w tym wojskowych 5 112 tys., samochodów osobowych 244,3 tys., autobusów i samochodów ciężarowych 57,3 tys. W roku 1939 przemysł niemiecki osiągnął następujące wskaźniki: 884,9 tys. t ropy, aluminium b/d, kauczuk syntetyczny 22 tys. t. W 1945 roku Hermann Göring, pytany podczas przesłuchania przez amerykańskiego specjalistę w dziedzinie finansów Herberta Dubois, powiedział: "ja właściwie nigdy nie byłem biznesmenem. Miałem się zająć zupełnie czymś dla mnie nowym. Otrzymałem zadanie zorganizowania niemieckiej gospodarki, toteż poświęciłem całą energię działaniom inicjującym. Z upływem czasu wiele się nauczyłem. Moim głównym celem stało się wyżywienie narodu… oraz przekształcenie Niemiec w kraj samowystarczalny pod względem gospodarczym. Najważniejszymi surowcami były stal, ropa naftowa i kauczuk". Warto przy tym dodać, że na produkcję sztucznej gumy, zamiast zakupu naturalnego kauczuku, państwo zdecydowało się ponosić siedmiokrotnie wyższe koszty produkcji, a jeszcze pod koniec 1935 roku import zabezpieczał 96% całkowitego zapotrzebowania na ten surowiec. Podczas realizacji planu czteroletniego do grona producentów sztucznego kauczuku (także innych produktów), dołączyła fabryka chemiczna w Żarowie, nosząca wówczas nazwę Silesia Verein chemischer Fabriken Saarau.

Czytaj więcej: Nazistowski plan 4-letni i rola syntetycznego kauczuku produkowanego w Żarowie

Szlaki komunikacyjne w okolicy Żarowa w latach 1736-1945

Drukuj
Utworzono: poniedziałek, 27, lipiec 2015

Wedle współczesnego Prawa o ruchu drogowym, drogą nazywamy wydzielony pas terenu składający się z jezdni, pobocza, chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów, łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt (Art. 2 pkt 1 – Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r.). W świetle ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (Art. 4 ust. 2), droga jest to budowla wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi, urządzeniami oraz instalacjami, stanowiąca całość techniczno-użytkową, przeznaczona do prowadzenia ruchu drogowego, zlokalizowana w pasie drogowym (Dz. U. Z 2013 r. Nr, poz. 260). Drogi w zasadzie dzielą się na dwie podstawowe kategorie: gruntowe i twarde. Droga gruntowa (droga o nawierzchni gruntowej), jest to droga o nawierzchni z gruntu rodzimego lub utrwalona w wyniku specjalnych zabiegów i preparacji gruntu rodzimego przy pomocy mieszanin wykonanych z gliny, żwiru, żużla itp. Droga twarda (droga o nawierzchni twardej, droga utwardzona): jest, z kolei drogą mającą twardą nawierzchnię ulepszoną (z kostki kamiennej, klinkieru, betonu, z płyt kamienno-betonowych, bitumu) lub drogą o nawierzchni nieulepszonej (tłuczniowej lub brukowej). W historii, jednymi z najstarszych, są drogi rzymskie. Budowane głównie dla ułatwienia przemieszczania się legionów oraz kupców. Pozwalały również na szybsze przekazywanie informacji dzięki zorganizowanej wzdłuż dróg poczty państwowej (cursus publicus). Pierwsze drogi powstawały już w IV w. p.n.e. Prowadziły one do sąsiednich miast w Lacjum i Etrurii. Były to między innymi prowadząca do Ostii – Via Ostiensis, prowadząca do Laurentum – Via Laurentina i Via Ardeatina, którą można było dotrzeć do Ardei. Nie były one jednak jeszcze właściwymi drogami rzymskimi. Ich nawierzchnię tworzyła ubita ziemia, a same drogi dopasowywały się do ukształtowania terenu. Pierwszą prawdziwie rzymską drogą była rozpoczęta w 312 p.n.e. przez cenzora Appiusza Klaudiusza Caecusa, Via Appia, łącząca Rzym z Kapuą. Z czasem rzymskie drogi przekształciły się w ogromny system komunikacyjny, który razem ze szlakami morskimi scalał imperium rozciągające się na tysiące kilometrów na trzech kontynentach. Do końca II w. (na przestrzeni 5 stuleci) rzymscy inżynierowie zbudowali ok. 48 500 mil rzymskich (71,7 tys. km) dróg bitych. Niespełna 100 lat później inwentaryzacja sporządzona za cesarza Dioklecjana wykazała istnienie na obszarze imperium 372 dróg o łącznej długości 53 000 mil rzymskich (ponad 78,3 tys. km).

Czytaj więcej: Szlaki komunikacyjne w okolicy Żarowa w latach 1736-1945

III Dolnośląski Piknik Militarny w Ludwikowicach Kłodzkich 1.08.2015 r. - fotorelacja

Drukuj
Utworzono: niedziela, 02, sierpień 2015

Ludwikowice Kłodzkie (niem. Ludwigsdorf), to wieś położona w województwie dolnośląskim, w powiecie kłodzkim, w gminie Nowa Ruda nad rzeką Włodzicą. Ludwikowice Kłodzkie są jedną z największych wsi w regionie, a największą w powiecie. W miejscowości znajduje się przystanek kolejowy Ludwikowice Kłodzkie. Podczas wykopalisk na terenie wsi znaleziono monety rzymskie datowane na II w. n.e. Pierwsza historyczna wzmianka o osadnictwie pochodzi z 1352 r. Rozwój wsi był dość wolny, ale sukcesywny. Ożywienie nastąpiło w XVIII wieku za sprawą rozwoju tkactwa i rozpoczęcia wydobycia węgla. W XIX wieku górnictwo stanowiło podstawę utrzymania mieszkańców. 9 lipca 1930 roku w tutejszej kopalni Wenzeslaus nastąpił katastrofalny wybuch metanu, w wyniku którego zginęło 151 górników. Kopalnia została zamknięta 28 stycznia 1931 roku. W roku 1933 ponownie otwarto kopalnie, lecz ze względu na niebezpieczeństwo wyrzutów, została kolejny raz zamknięta w lipcu 1939 roku, tym razem bezpowrotnie. Nie wykluczone jest, że podany powód zamknięcia, był jedynie pretekstem, po to by na bazie wyrobisk kopalnianych zbudować olbrzymie, tajne laboratoria i zakłady, gdzie pracowano nad Wunderwaffe. Obiekty po zlikwidowanej kopalni, ówczesna władza zajęła na potrzeby przemysłu zbrojeniowego III Rzeszy. W 1942 roku rozpoczęła pracę fabryka amunicji, będącą częścią kombinatu Alfred Nobel Dynamit AG (DAG). Przy obecnej ulicy Wiejskiej w Ludwikowicach Kłodzkich, nazistowskie władze utworzyły na potrzeby fabryki amunicji prowadzony przez organizację Schmelt obóz pracy dla polskich Żydówek. Około 1000 więźniarek, oprócz przymusowej pracy w fabryce, wykorzystywano przy kopaniu rowów i budowie umocnień wojskowych. W 1944 roku, w bezpośrednim sąsiedztwie kopalni, w rejonie obecnej ulicy Fabrycznej, powstał drugi obóz pracy. 16 maja 1944 r. w wypadku pierwszego i 23 lipca 1944 r. w wypadku drugiego obozu, obydwa obozy stały się filiami AL Ludwigsdorf I i AL Ludwigsdorf II obozu koncentracyjnego Groß-Rosen. Po podjęciu decyzji o budowie kompleksu ,,Riese” podjęto działania mające na celu zaadoptowanie części kopalni podlegających pod Consolidierte Wenzeslaus-Grube I, znajdujących się bezpośrednio pod tajną fabryką amunicji Nobel Dynamit AG. W ten sposób na bazie kopalni ,,Wacław”, tajnej fabryki amunicji i jednej z najnowocześniejszych w tamtym okresie elektrowni, rozpoczęto najbardziej poufne badania nad dzwonem die Glocke oraz innymi tego typu projektami Wunderwaffe. W tym okresie wybudowano również poligon dla pojazdów pionowego startu zwany popularnie ,,Muchołapką” (wedle innych teorii pozostałość po chłodni kominowej). Cztery podziemne poziomy laboratoriów i hal produkcyjnych podkreślały tajemniczość niemieckich działań, a najniższy poziom osiągał status najbardziej utajnionego. Badaniom nad tajna bronią nadano kryptonim ,,Lothar”, przyjęto dla nich najwyższy stopień utajnienia S-IV.

Czytaj więcej: III Dolnośląski Piknik Militarny w Ludwikowicach Kłodzkich 1.08.2015 r. - fotorelacja

Powietrzne zwycięstwa "Czerwonego Barona"

Drukuj
Utworzono: sobota, 18, lipiec 2015

Postać Manfreda von Richthofen, była już przedmiotem wielu książek, artykułów, filmów oraz innych nośników wiedzy. W każdym z tych źródeł odnaleźć można informacje o jego dzieciństwie, rodzinnej posiadłości w Świdnicy, czy w końcu o przebiegu służby wojskowej podczas I wojny światowej. W opracowaniach widnieje zazwyczaj: ... lotnik niemiecki, ... największy as myśliwski I wojny światowej, ... zwany Czerwonym Baronem, ... odniósł 80 zwycięstw powietrznych. Sformułowane w różny sposób i powielane niemal za każdym razem wzmianki zawsze odnoszą się do czynów jakie Manfred von Richthofen dokonał będą w powietrzu. Sławę przyniosło mu przecież nic innego jak niezwykle skuteczne eliminowanie kolejnych samolotów przeciwnika. Bardziej dociekliwy czytelnik zada, więc następujące pytania: co oznacza termin zwycięstwo powietrzne ? Czy jest to równoznaczne z całkowitym zniszczeniem wrogiego samolotu i śmiercią jego załogi ? Czy słynny trójpłatowy Fokker DR.I był jedyną maszyną, na której von Richthofen odnosił swoje wielkie sukcesy ? Kim byli przeciwnicy "Czerwonego Barona" oraz z jakiego typu samolotami przyszło mu walczyć ? Polskojęzyczna wikipedia podaje: ... 23 listopada 1916 von Richthofen, latający wówczas na dwupłatowym myśliwcu Albatros D.II, odniósł swoje 11. zwycięstwo, zestrzeliwując nad Le Sars po długim pojedynku, a następnie pościgu, brytyjskiego asa Lanoe Hawkera, dowódcę 24. dywizjonu RFC lecącego na Airco DH.2. O śmierci brytyjskiego pilota dowiadujemy się dopiero po odrębnym wpisaniu w wyszukiwarce jego imienia i nazwiska. Czy taki sam los spotkał wszystkich, którym dane było zetknąć się w powietrzu z czerwonym samolotem, noszącym znak czarnego krzyża w białym polu ? W poniższym zestawieniu z pewnością odnajdziecie odpowiedzi na pytania, które z rzadka goszczą na polskich stronach. Uwaga nasza została skupiona przy tym, na istocie sławy "Czerwonego Barona", którą w połączeniu z lotniczym talentem, utworzyły trzy rzeczy: samolot – walka – zwycięstwo. Dla jednych postać ta pozostanie słynnym świdniczaninem, dla innych asem przestworzy, jeszcze inni skomentują – żołnierz niemiecki, służący w armii zaborczego państwa. Oto czysto matematyczny i techniczny aspekt powietrznych zwycięstw człowieka, który zebrał wszystkie możliwe odznaczenia i na zawsze przeszedł do historii lotnictwa.

Czytaj więcej: Powietrzne zwycięstwa "Czerwonego Barona"

Więcej artykułów…

  1. Brama, epitafium oraz ołtarz z symbolem oka opatrzności w Bukowie i Wierzbnej
  2. Skrzydlaty Miecz i Czerwona Gwiazda w powietrznej walce nad Świdnicą w 1945 roku
  3. Wojenne wspomnienia byłych mieszkańców Gościsławia, Mielęcina, Osieka i Zastruża
  4. Tajemnica żarowskiej Silesii

© 2022 Żarowska Izba Historyczna

Monday the 6th. By BlueHost Review and Affiliate Marketing.