Polscy lotnicy w armii carskiej podczas I Wojny Światowej

Dokonania polskich lotników służących w armiach państw zaborczych podczas I Wojny Światowej są słabo znane. Trudno znaleźć publikacje i dokumenty dotyczące działań Polaków, lotników, którzy podczas konfliktu toczącego się w latach 1914-1918 odnosili sukcesy i po zakończeniu wojny włączyli się w proces budowy sił powietrznych odrodzonego państwa polskiego. Szczególnie wielką rolę odegrali Polacy służący w armii Imperium Rosyjskiego. Pomimo ich wielkiego udziału w zmaganiach wojennych na froncie wschodnim i wielu sukcesów, jakie odnieśli, nazwiska takich wybitnych asów rosyjskiego lotnictwa takich jak choćby Donat Makijonek pozostają bliżej nieznane większości historyków, a tym samym i społeczeństwu. W chwili wybuchu I Wojny Światowej nie istniały jeszcze wyspecjalizowane samoloty myśliwskie, bombowe i rozpoznawcze. Początkowo załogi nie dysponowały żadnym uzbrojeniem – po napotkaniu samolotu przeciwnika piloci pozdrawiali się wzajemnie. Wraz z rozwojem działań wojennych serdeczność ustąpiła miejsca wrogości. Załogi zabierały na pokład granaty, a nawet cegły, które z powietrza zrzucano na wojska przeciwnika. W ten sposób narodziły się pierwsze samoloty bombowe, do zwalczania których zaczęto kierować inne samoloty, początkowo uzbrojone w zwykłe karabiny.

Rosyjska czapka – przepisowe nakrycie głowy lotników rosyjskich oraz model największego rosyjskiego samolotu I Wojny Światowej, bombowca Ilija Murmoniec, fragment ekspozycji „Skrzydła Wielkiej Wojny” w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, (Zdj. autor)

Choć może wydawać się to zupełnie nieprawdopodobne, ale ówcześni piloci korzystając z broni piechoty, a nawet z pistoletów potrafili zestrzelić maszynę nieprzyjaciela. Za przykład może posłużyć chociażby historia polskiego lotnika, oficera lotnictwa Imperium Rosyjskiego, Antoniego Ernesta Mroczkowskiego. Po latach relację A. Mroczkowskiego na łamach poczytnego tygodnika „Skrzydlata Polska” opublikował Janusz Kędzierski. Warto przytoczyć ją w całości – potyczka pomiędzy pilotowanym przez A. Mroczkowskiego „Farmanem”, a niemieckim „Albatrosem” wspaniale nadawałaby się na scenę do świetnego filmu akcji.

Jak zapewne uczyli cię w historii – rozpoczął Antoś – front wschodni późną jesienią 1915 roku ustabilizował się gdzieś od Rygi i poprzez błota pińskie różnymi esami floresami docierał do granicy rumuńskiej. Całą tę gigantyczną odległość pokrywała siatka zasieków i solidne okopy, gdzie chłop stał koło chłopa. Czasami chłop strzelał. Od wiosny do późnej jesieni pełno było huku oraz dymu, co się nazywało dawniej „ofensywą”, a obecnie „natarciem”. W zimie za to, kto tylko mógł i jak mógł grzał się. Piechurzy w brudnych ziemiankach, a my lotnicy w lepszych czasem gorszych kwaterach daleko za frontem. Ponieważ był to grudzień, głównym naszym zajęciem było właśnie grzanie się. Czasami trzeba było jednak latać, by odwieczny wróg wiedział, że czuwamy. Eskadra, w której wówczas służyłem od czasu ukończenia szkoły pilotów w stopniu podporucznika, miała za zadanie obsługę dowództwa korpusu. Chodziło głównie o rozpoznanie, rzadziej o bombardowanie – nie bardzo zresztą w tych czasach skuteczne. Lotnisko nasze po prostu średniej wielkości równe pole, było położone na wschód od Stochodu, o zaledwie kilka kilometrów od pierwszej linii. (…)

Personel latający był zakwaterowany w domu «pomieszczyka» (dziedzica), zresztą wcale wielkiego magnata. Dom jego był dość skromny, parterowy. (…) W tym czasie latałem na dwumiejscowym «Farmanie» ze skrzydłem pchającym. Towarzyszem moim w charakterze obserwatora był zazwyczaj pewien starszy ode mnie wiekiem porucznik, żonaty, dzieciaty. Pamiętam, że zaklinał mnie przed każdym lotem bojowym, bym przelatywał możliwie wysoko linię frontu. Miał trochę racji, bo był to bezwzględnie najniebezpieczniejszy odcinek lotu. Nadziewaliśmy się prawie zawsze na jakiś karabin maszynowy, co przy naszej małej prędkości i wysokości wcale nie należało do przyjemności. Na szczęście po przeleceniu frontu był to dalej już właściwie spacer. Spacer, który mógł się jednak skończyć w każdej chwili przymusowym lądowaniem z racji mocno niepewnych silników. Samoloty wroga w powietrzu nas nie zaczepiały. Czasami tylko oglądaliśmy nad lotniskiem niemieckie «Albatrosy», do których z kolei strzelała – też nie celnie – rosyjska artyleria polowa na specjalnych drewnianych podstawach. Pewnego grudniowego poranka – daty dokładnie nie pamiętam – wyznaczono moją załogę na rozpoznanie okolic Kowla. Wiedziałem, że jak zwykle zobaczymy kilka pociągów zaopatrzeniowych, oraz ewakuacyjnych i właściwie niewiele więcej. Z góry było wiadome, że na tamtejszych bagnistych, pozbawionych dróg terenach żadne większe działania wojenne w ziemie nie są możliwe. Ciepło ubrani – mój obserwator z groźnym «Winchesterem» na ramieniu, a ja z potężnym «Mauserem» za pasem – raźno pomaszerowaliśmy do obserwacyjnego «Farmana». Tego dnia okazało się jak na dłoni, że nie jest to tylko obserwacyjna, ale iście myśliwska maszyna. Tak samo zmieniliśmy radykalnie zdanie co do naszego mizernego uzbrojenia, które przedtem traktowaliśmy raczej jako pewnego rodzaju dekorację teatralną. Coś w rodzaju szabel, które nosiła przedwojenna armia polska, a wiadomo było przecież z góry, że nikt nimi nieprzyjaciela siekać nie będzie.

W mroźnym powietrzu mój wehikuł wcale nieźle nabierał wysokości. Jak już uprzednio wspomniałem, nasze lotnisko było położone zaledwie kilka kilometrów od pierwszej linii. Zmuszeni więc byliśmy krążyć w okolicach pola wzlotów, aby zdobyć te marne 600-700 metrów, które umożliwiało stosunkowo bezpieczne przeskoczenie frontu. Zataczałem więc łagodne kręgi i patrzyłem sobie beztrosko na zaśnieżone bagna i pola oraz odcinające się zielenią kompleksy lasów. W pewnej chwili mój «szturman» wskazał na czarny punkcik zbliżający się od zachodu. Nasz czy Niemiec? Po chwili nie było żadnych wątpliwości. Był to «Albatros», niemiecki samolot wywiadowczy, znacznie wyższej klasy niż nasz przestarzały «Farman».

W pierwszej chwili widok «Albatrosa» nie zrobił na mnie jakiegoś specjalnego wrażenia. Spotkania powietrzne z wrogiem polegały dotychczas po prostu na mijaniu się – na bliższym lub dalszym dystansie. Oni lecieli przeprowadzać swoją robotę wywiadowczą, my swoją. Jednak już po chwili zmieniłem zdanie. Załoga «Albatrosa» niedwuznacznie zdradziła jakieś agresywne zamiary w stosunku do nas. Korzystając z większej prędkości niemiecki pilot ustawił swoją maszynę tak, że początkowo leciał równolegle choć nieco wyżej od nas, potem zaczął się szybko zbliżać. To co teraz nastąpiło trwało znacznie krócej niż moja obecna opowieść.

«Albatros» podchodził niebezpiecznie blisko – odnoszę wrażenie, że pilot chciał nas staranować. Najwyraźniej dostrzegam niemieckiego strzelca, którzy przymierza się do nas ze swoich karabinów maszynowych. Mój obserwator strzela z samoczynnego «Winchestera» (miał on w magazynku 10 pocisków). Po pierwszym strzale karabin zacina się. Przekładam ster do lewej ręki i celując między pilota i silnik walę z «Mausera» cały magazynek. Za chwilę niemiecka maszyna znika mi z pola widzenia.

Co się z nią stało? Lecę teraz ostrymi zakrętami, aby nie dać się zaskoczyć. Już po minucie dostrzegam na tle białych pól samolot z czarnymi krzyżami na płatach. Szkop nurkuje pod dość ostrym kątem. Rozumiemy teraz dziwne zachowanie się załogi «Albatrosa»: śmigło nie obraca się… (…) Otarłem po prostu czoło z grubych kropli potu. Popatrzyłem w oczy «szturmanowi». Był biało-zielony. Ja też na pewno lepiej nie wyglądałem. Nie muszę ci chyba dodawać, że w tych czasach nikt w eskadrze nie słyszał nawet o spadochronach…

Na lotnisku powitano nas, jak byśmy powrócili z tamtego świata. Koledzy obserwowali spotkanie z «Albatrosem» i na temat jego przymusowego lądowania snuli różne domysły. Dopiero jednak, gdy przywiedziono obu Niemców, wszystko się wyjaśniło. Oto jeden pocisk rozerwał przewód benzynowy, a silnik bez dopływu świeżego paliwa ani rusz nie chciał dalej pracować… Do dziś pamiętam minę niemieckiego pilota, gdy pokazałem mu «Mausera». Nie dość, że z takiej broni nigdy nie zestrzelono przeciwnika w powietrzu, to na dobitek pistolet był przecież wyrobu niemieckiego.

Na drugi dzień jedna z naszych maszyn zrzuciła na niemieckie lotnisko meldunek ciężarkowy z listem, o którego wysłanie prosił pilot i strzelec «Albatrosa». W tych odległych czasach tego rodzaju poczta powietrzna należała prawie do reguły. Zawiadamiano stronę przeciwną o zabitych czy wziętych do niewoli, czasami przesyłano listy do rodziny lub osobiste fotografie lotników. Jednak nasz dowódca eskadry popełnił tu poważny błąd. Zupełnie niepotrzebnie zawiadomił Niemców, że załoga została zestrzelona przez pilota naszej eskadry. To najwidoczniej doprowadziło szwabów do furii[1]”.

Warto zaznaczyć, że A. Mroczkowski sam w sobie był postacią nietuzinkową. Urodzony w 29 maja 1896 r., w Odessie zainteresował się lotnictwem bardzo wcześnie. A. Mroczkowski już w wieku lat 14 zbudował pierwszą maszynę latającą. Razem ze swoim kolegą w warsztacie ojca Antoniego zbudowali szybowiec, którym młody A. Mroczkowski wykonał loty ze stromego brzegu morskiego na plażę[2].

Podczas studiów w Petersburgu czarnomorski naśladowca braci Wright nadal rozwija swoje zainteresowania związane z lotnictwem, jako członek koła lotniczego działającego na uczelni. Po wybuchu I wojny światowej A. Mroczkowski trafił do Wojskowej Szkoły Lotniczej w Sewastopolu, którą ukończył jako 37 kolejno wyszkolony w Rosji lotnik wojskowy[3].

Po zakończeniu szkolenia został skierowany na front, w okolice Przemyśla, gdzie jako pilot samolotu Farman zestrzeliwuje nad majątkiem Tucza niemiecki samolot myśliwski Albatros. Pierwsze zwycięstwo powietrzne A. Mroczkowskiego nie było ostatnim. W sumie odniósł on aż 9 zwycięstw powietrznych, co czyni go członkiem elitarnej grupy asów myśliwskich[4]. Pierwsze zwycięstwo A. Mroczkowskiego nie było pierwszą sytuacją tego typu. Inny Polak, Roman Florer, choć służący w lotnictwie Austro-Węgier, dokonał w 1915 r., podobnego wyczynu zestrzeliwując przy pomocy pistoletu włoski samolot[5].

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości A. Mroczkowski służył w polskim lotnictwie, walczył podczas wojny polsko-bolszewickiej, po zakończeniu której trafił do powstającej jednostki lotnictwa morskiego w Pucku. Następnie pracował jako pilot oblatywacz i pilot transportowy we Francji[6]. W 1931 r., został zwolniony z zakładów Plange-Laśkiewicz, za udział w strajku załogi – w ramach szeroko rozumianych represji za udział w strajku A. Mroczkowski został pozbawiony możliwości pracy w lotnictwie.

Nie oznaczało to jednak końca pracy dla potrzeb sił powietrznych, do których powrócił po klęsce wrześniowej, gdy polskie lotnictwo było odtwarzane na emigracji – we Francji i w Wielkiej Brytanii. Jednakże wówczas z racji wieku A. Mroczkowski po odbyciu specjalistycznych kursów został skierowany do obsługi naziemnej[7]. Do kontrolowanego przez komunistów kraju powrócił w 1946 r., a w 1959 r., został członkiem Aeroklubu Seniorów Lotnictwa PRL[8]. Wylatał w sumie 8000 godzin, na 85 typach samolotów. Był dwukrotnie ranny, wielokrotnie odznaczony.

Jednakże jak wyglądały początki lotnictwa na ziemiach polskich? Skąd w podzielonym pomiędzy zaborców kraju pojawili się tacy pasjonaci jak A. Mroczkowski? Odpowiedzi na te pytania można szukać w dostępnej literaturze, której autorów można uznać za fachowców swojej dziedzinie. W pracy płk. Mariana Romeyki, za pionierów lotnictwa na ziemiach polskich autor uznaje żyjących w średniowieczu i epoce nowożytnej pasjonatów, którzy podejmowali próby wzniesienia się w powietrze. W tym kontekście M. Romeyko wymieniał min.: Łukasza Piotrowskiego, szlachcica z Podlasia, profesora Akademii Krakowskiej[9].

Za najwybitniejszych polskich inżynierów działających przed wojną M. Romeyko słusznie uznaje Stefana Drzewieckiego i Czesława Tańskiego. Stefan Drzewiecki był wnukiem legionisty walczącego „za wolność naszą i waszą” podczas wojen napoleońskich. Jego dziad, Józef Drzewiecki był posłem na sejm w 1792 r., oficerem wojsk powstania kościuszkowskiego, konspiratorem żołnierzem Legionów Polskich we Włoszech i Legii Naddunajskiej. S. Drzewiecki położył wielkie zasługi nie tylko dla lotnictwa, ale także dla marynarki wojennej – opracował bowiem urządzenie samoczynnie kreślące kurs statku, a także zbudował pierwszy okręt podwodny zasilany akumulatorami[10]. Wielkim dokonaniem z zakresu lotnictwa, było opracowanie przez S. Drzewieckiego samolotu z samoczynnym urządzeniem stabilizującym.

Kolejnym wybitnym Polakiem, pionierem lotnictwa był C. Tański. Nazywany często „ojcem polskiego lotnictwa”, C. Tański był popularyzatorem lotnictwa i szybownictwa. Był jednym z pierwszych, którzy podjęli próby zbudowania prymitywnego helikoptera – za przykład niech posłuży opracowany przez C. Tańskiego w 1907r. „Śrubowiec”. W 1909 r., C. Tański zbudował prototypowy samolot „Łątka”, który jednak z powodu zbyt dużej masy i zbyt słabego silnika nie zdołał oderwać się od ziemi. Już w 1896 r., zbudował pierwszy polski szybowiec o masie 18 kg i samodzielnie dokonał jego oblotu w rejonie Janowa Siedleckiego[11].

W przededniu wybuchu I wojny światowej lotnictwo na ziemiach polskich rozwijało się równie szybko jak na zachodzie Europy. W 1909 r. w Warszawie powstaje „Koło Awiatów[12]”, na czele którego stanął Piotr Strzeszewski. Koło, wchodzące w skład Stowarzyszenia Techników w Warszawie liczyło 50 osób, miało własny statut i regulamin, prowadziło również bardzo aktywną działalność. Jesienią 1909 r. członkom koła udało się pozyskać wsparcie finansowe Aleksandra Rajchmana, który sfinansował zorganizowanie pierwszych lotów w stolicy. Działalność koła nabrała rozpędu w czerwcu 1910 r., kiedy to dzięki wsparciu księcia Stanisława Lubomirskiego zorganizowano „Dni awiacyjne”, które spotkały się z wielkim zainteresowaniem prasy i społeczeństwa[13]. Towarzystwo Awiacyjne po sukcesie „Dni awiacyjnych” zdołało zakupić kilka samolotów „Blériot” i „Ettrich Rumpler” i w 1910 r., przystąpiło do organizowania szkoły pilotów[14].

Lotnictwo rozwijało się również w pozostałych zaborach. Do najważniejszych „punktów” rozwoju polskiego lotnictwa należy zaliczyć: Lwów[15] i Inowrocław[16]. Nie można także zapominać o Polakach, pionierach lotnictwa działających zagranicą. Pozostaje faktem, że Polacy służyli w siłach lotniczych państw zaborczych. Warto poświęcić temu zagadnieniu nieco uwagi, gdyż jest to temat mało znany i na dobrą sprawę stanowiący białą plamę w świadomości większości pasjonatów lotnictwa, a także wśród historyków.

Polscy piloci walczący w szeregach armii państw zaborczych zapisali się na kartach historii lotnictwa jako bardzo dobrzy, wręcz wybitni lotnicy. W niektórych przypadkach podejmowano nawet próby utworzenia samodzielnych, całkowicie polskich jednostek, na wzór wojsk lądowych. Niestety, próby tworzenia lotnictwa polskiego u boku Austriaków zakończyły się niepowodzeniem – poprzestano jedynie na skierowaniu do austriackich szkół lotniczych nielicznych oficerów Legionowych, którzy następnie podczas służby w lotnictwie nawiązywali kontakty z innymi Polakami[17].

W armii Imperium Rosyjskiego, podobnie jak w armii Austro-Węgier, służyło wielu Polaków. Rosjanie nie robili Polakom większych problemów w rozpoczęciu kariery lotniczej. Za przykład może posłużyć wiele innych biografii. Obok A. Mroczkowskiego inną fascynującą postacią, biorącą udział w lotniczych zmaganiach toczonych przez armie państw zaborczych podczas I wojny światowej był Jerzy Borejsza, którego śmiało można nazwać prekursorem przerzucania dywersantów i zwiadowców na tyły nieprzyjaciela. J. Borjesza, podobnie jak wspomniany wcześniej A. Mroczkowski w 1912 r., ukończył Sewastopolską Szkołę Lotniczą. Przed wybuchem I wojny światowej trafił do eskadry do zadań specjalnych, wraz z którą wziął udział w walkach z Niemcami na terenie Prus Wschodnich.

J. Borejsza jako pilot wykonywał loty w rejonie Włocławka, Łowicza, Aleksandrowa i Sochaczewa. Następnie w listopadzie 1914 r., zainicjował przerzuty drogą powietrzną agentów wywiadu rosyjskiego na tyły armii niemieckiej, za co został odznaczony Orderami św. Anny III i IV klasy[18].

W marcu 1915 r., eskadra w której służył J. Borejsza została przeniesiona w rejon Suwałk, gdzie inicjatorowi zrzutu rosyjskich agentów na niemieckie tyły powierzono przejęty w nienaruszonym stanie przez Rosjan niemiecki samolot myśliwski Albatros z silnikiem o mocy 150 KM. Był to Albatros C I, lub B II – obie wersje były do siebie bardzo podobne.

Samolot Albatros C I (Zdj. Wikipedia Commons)

Maszyna pilotowana przez J. Borejszę, została wykorzystana do lotów rozpoznawczo-bombowych. Działania prowadzone przez samotnego Albatrosa możnaby porównać do lotów wykonywanych podczas II wojny światowej przez brytyjskie myśliwsko-bombowe samoloty Mosquito – swobodnego polowania na cele naziemne na zapleczu nieprzyjaciela. Bombardowanie w czasie I wojny światowej wyglądało jednak zupełnie inaczej niż podczas kolejnego wielkiego konfliktu, który swoim zasięgiem objął niemal całą kulę ziemską.

Bombardowanie celów naziemnych było w przededniu I wojny światowej domeną „statków powietrznych” – wielkich sterowców, które uważano za lepiej przystosowane do tego rodzaju działań. Oczywiście poglądy takie prezentowali tylko niektórzy, przychylnie nastawieni do lotnictwa oficerowie. Szeroko znana jest opinia jednego z francuskich generałów, który miał stwierdzić, że szanuje lotnictwo jako sport, jednak podczas wojny nie odegra ono większej roli[19]. Samoloty miały służyć jako broń przeznaczona do zwalczania wielkich statków powietrznych hrabiego Zeppelina. W tym celu na sterowiec zrzucano z pokładu samolotu strzałki metalowe, które miały przebijać wewnętrzne zbiorniki sterowców. Następnie do zwalczania Zeppelinów zaczęto wykorzystywać tzw., „strzałki Rankena”, które zawierały materiał wybuchowy, a także bomby zapalające i kruszące, które z biegiem czasu ustąpiły miejsca amunicji zapalającej wystrzeliwanej przez karabiny maszynowe[20].

Samoloty zostały jednak wykorzystane także do prowadzenia bombardowań. U Niemców, którzy początkowo liczyli na wykorzystanie do zadań bombardowania głównie Zeppelinów nastąpiły poważne zmiany po tym, jak jeden ze sterowców został zniszczony przez pojedynczy brytyjski samolot[21]. Również formowanie samodzielnych jednostek złożonych z samolotów bombowych postępowało bardzo opornie.Jak zauważył brytyjski autor:

Although time would clearly pass before aeroplanes of sufficent load carrying capability to lift both sufficent fuel and bombs could be developed to hurt the enemies in their heartlands, an embryo aeroplane bombing organisation, based at Ostende and misleadingly called the Ostende Carrier Pigeon Section, or Brieftauben Abteilung Ostende, was set up during November 1914. For the moment, the Ostende bomber aeroplane activities were confined to relatively local excursions made by one-man B and C Type aircraft, the observer replaced by a similar weight of bombs[22].

Bombardowanie celów naziemnych było w trakcie I wojny światowej bardzo trudne. Odbywało się przy użyciu prymitywnych metod, które nie dawały pewności trafienia – zazwyczaj bomby wyrzucano „z ręki”. Rzecz jasna zrzut bomb w ten sposób nie dawał zbyt dużego prawdopodobieństwa trafienia celu naziemnego. Celowniki bombowe, które pozwalały na precyzyjny zrzut bomb, pojawiły się dopiero zdecydowanie później. Bombardowania przeprowadzane przez J. Borejszę, pilotującego zdobycznego „Albatrosa” były równie trudne. Mimo tego, polskiemu lotnikowi udało się, podczas jednego z lotów skutecznie zbombardować niemiecki pociąg[23].

Również i w pierwszych latach od zakończenia wojny bombardowanie celów naziemnych nie należało do najłatwiejszych. W instrukcji dla bombardierów opracowanej w Warszawie w 1919 r., czytamy:

Celem idealnym bombardiera jest trafienie celu wszystkiemi bombami, niezależnie od warunków bombardowania. Ideału tego nie można urzeczywistnić nawet teoretycznie; trzeba się zadowolić rezultatami przybliżonami[24].

Zadanie było tym trudniejsze, że cel, na który zrzucał bomby J. Borejsza pozostawał w ruchu. Co więcej samoloty typu „Albatros” nie były przystosowane do prowadzenia tego typu zadań. Podobnie jak większość maszyn znajdujących się na wyposażeniu lotnictwa 1915 r., „Albatros” J. Borejszy był wówczas maszyną przeznaczoną głównie do celów rozpoznawczych. Podobne działania jak te prowadzone przez J. Borejszę opisywał w swoich wspomnieniach słynny „Czerwony Baron”, Manfred von Richtenchofen.

Maszyny kołują ociężale na start. Są do granic możliwości obładowane bombami. Niekiedy zdarzało się, że w zwykłym samolocie typu C miałem sto pięćdziesiąt kilogramów bomb. Poza tym miałem dość ciężkiego obserwatora, po którym trudno było poznać, że mamy problemy z zaopatrzeniem w mięso, oraz na wszelki wypadek dwa karabiny maszynowe – akurat w Rosji nigdy nie miałem okazji ich wypróbować[25].

W innym miejscu „Czerwony Baron” opisuje atak na wojska rosyjskie przeprawiające się przez most na rzece Stochód:

Innym zaś razem otrzymaliśmy zadanie, by mniej więcej w tej samej okolicy zaatakować Rosjan, którzy zamierzali przeprawić się przez rzekę Stochód. Gdy obładowani bombami i amunicją do karabinów maszynowych dotarliśmy do zagrożonego miejsca, zaskoczył nas widok wrogiej kawalerii, która właśnie przeprawiała się przez rzekę, a za przeprawę służył jej jedyny most. Było więc jasne, że gdy uda nam się trafić w most, to nieprzyjaciel poniesie olbrzymie straty. Poza tym przez kładkę przetaczały się całe masy wojsk. Zeszliśmy możliwie jak najniżej i zobaczyliśmy, jak wroga kawaleria przeprawia się w dużym pośpiechu przez rzekę. Pierwsza bomba wybuchła trochę z boku, ale druga i trzecia już trafiły. W dole powstał dziki chaos. Co prawda most nie został trafiony, ale ruch na nim całkowicie ustał, a wszystko, co miało nogi, pryskało we wszystkie strony świata. Biorąc pod uwagę, że były to tylko trzy bomby, efekt był zupełnie dobry, a przecież za nami nadlatywała jeszcze cała eskadra. Zdziałaliśmy nawet więcej, bo mój obserwator strzelał gęsto z karabinu maszynowego do ludków w dole, co sprawiało nam dziką radość[26].

Prowadzenie ognia z samolotu nie było proste. Zarówno ostrzeliwany przez pilota, a czasem przez obserwatora, cel poruszał się ze stosunkowo dużą prędkością, w znacznej odległości od strzelającego. Początkowe próby uczynienia z samolotu tylko platformy dla stanowiska ogniowego karabinów maszynowych okazały się nieskuteczne. Rozwiązaniem problemu nie było również powierzenie obsługi km-u pilotowi. Początkowo, chcąc ułatwić prowadzenie walki powietrznej, broń maszynową montowano na ruchomych podstawach, takich, jakie znajdowały się na stanowiskach strzelców pokładowych. W zamyśle budowniczych, miało to umożliwić prowadzenie ognia w wielu różnych kierunkach. Rozwiązanie to okazało się jednak mało skuteczne.

Okazało się, że najlepsze wyniki daje celowanie całym samolotem, a nie umieszczonym na ruchomym stanowisku km. Niestety w samolotach, w których śmigło było umieszczone z przodu kadłuba, istniało poważne zagrożenie możliwością odstrzelenia sobie śmigła. Rozwiązaniem tego problemu było opracowanie projektu synchronizatora. Synchronizator powodował, że pociski opuszczały lufę kaemu w momencie, gdy płaty śmigła znajdowały się poza zasięgiem wystrzelonych pocisków. Wielką rolę opracowaniu techniki walki myśliwskiej miał Roland Garros[27].

Jednakże nie na wszystkich znajdujących się w linii samolotach można było natychmiast zastosować stosunkowo drogie synchronizatory. W tej sytuacji pojawiło się nowe rozwiązanie.

Lotnictwo francuskie inaczej rozwiązało problem braku synchronizatora. (…) W dwupłatach lub parasolach wystarczyłby zupełnie płaski chwyt na górnym płacie, aby móc bezpiecznie strzelać zgodnie z kierunkiem lotu. (…) Km znajdował się praktycznie poza zasięgiem rąk pilota, uruchamianie spustu następowało przez pociągnięcie za przewód giętki[28].

Szczególnie trudnym okazywało się usunięcie zacięcia km-u, lub wprowadzenie nowej taśmy amunicyjnej. W tym celu lotnik musiał stanąć na podłodze kabiny lub na fotelu. Była to operacja bardzo niebezpieczna dla pilota i jego maszyny.

Podczas tej operacji samolot był bezbronny, sama czynność była kłopotliwa – do magazynka było dalej niż do spustu, a więc wymiana odbywała się zazwyczaj w pozycji stojącej (a co ze sterami?); łatwo było upuścić ciężki bęben, ba – można było samemu wypaść z kabiny[29]!

Wymiana taśmy amunicyjnej musiała odbywać się co najmniej kilka razy podczas potyczki z nieprzyjacielem. W tej sytuacji zaczęto szukać rozwiązania problemu ładowania broni maszynowej podczas walki z nieprzyjacielem. Rozwiązanie problemu znalazł brytyjski lotnik sierżant Foster, zainspirowany przez kpt. Coopera. Niskiemu Cooperowi było trudno dostać się do magazynka, dlatego też służący wraz z nim w 11 dywizjonie Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC) sierżant Foster zamontował km na wygiętej w stronie kabiny szynie. Broń można było zablokować w górnym położeniu, a w razie konieczności usunięcia zacięcia lub zmiany magazynka ściągnąć po szynie do kabiny i dokonać potrzebnych czynności[30].

W 1916 r. J. Borejsza został ranny odłamkiem pocisku artyleryjskiego. Po zakończeniu leczenie ponownie trafił do Sewastopola, gdzie szkolił się na otrzymanych z Francji myśliwcach typu Nieuport, które pozwalały już na prowadzenie normalnej walki przeciwko maszynom nieprzyjaciela – wszystko za sprawą karabinów maszynowych z synchronizatorem. W 1917 r. wrócił na front, gdzie jego samolot został zestrzelony przez niemiecką artylerię przeciwlotniczą. J. Borejsza trafił do niemieckiej niewoli, którą opuścił w listopadzie 1918 r.. Natychmiast wstąpił do polskiego lotnictwa. Brał udział w walkach o Lwów. W trakcie walk przeciwko Ukraińcom dowodził 7 Eskadrą, która później otrzymał nazwę „Kościuszkowska”.

W tym okresie J. Borejsza odniósł rany w wyniku wypadku lotniczego. Na leczenie odesłany został do Warszawy. Za udział w walkach o polskość Lwowa otrzymał odznakę „Orlęta” oraz Order Krzyża Virtuti Militari V Klasy[31]. Po zakończeniu kuracji wyjechał do Francji i Wielkiej Brytanii, gdzie odpowiadał za sprowadzanie do kraju francuskich i brytyjskich samolotów – Breguetów XIV i Spadów. W Anglii sprowadzał do Polski bardzo udane dwupłatowe myśliwce Britstol Fighter. Za swoją służbę za granicą J. Borejsza został awansowany do stopnia majora[32].

Do kraju wrócił w 1921 r., gdzie natychmiast objął stanowisko zastępcy dowódcy nad stacjonującego w Warszawie 1 Pułkiem Lotniczym. Rok później w 1922 r., J. Borejsza objął dowodzenie 2 Pułku Lotniczego w Krakowie i otrzymał awans do stopnia podpułkownika. Na stanowisku dowódcy 2 Pułku pozostawał do 1925 r., kiedy to został pułkownikiem i zastępcą gen. Włodzimierza Zagórskiego, pełniącego funkcję szefa Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Po maju 1926 r., krótko pozostawał w dyspozycji Ministerstwa Spraw Wojskowych, a następnie został komendantem Centrum Wyszkolenia Pilotów i Mechaników w Bydgoszczy. Na tym stanowisku pozostawał do 1931 r. , kiedy to przeniesiono go do rezerwy.

W wojnie obronnej 1939 r., J. Borejsza nie brał udziału – poszukując kontaktu z władzami lotnictwa dostał się do niewoli pod Iłowem[33]. Po wyjściu z oflagu wrócił do kraju w lipcu 1945 r., po zgłoszeniu się do wojska został przeniesiony w stan spoczynku. Rozpoczął pracę w Delegaturze Morskiej Państwowych Nieruchomości Ziemskich w Sopocie, a następnie w Wojewódzkim Zarządzie Budownictwa Wiejskiego. W 1958 r., ze względu na stan zdrowia poszedł na rentę. Zmarł 25 lutego 1975 r., w wieku 85 lat[34].

Wielką rolę w rosyjskim wysiłku wojennym odgrywały sprowadzane z Francji, lub produkowane w Rosji na francuskiej licencji samoloty Nieuport. Rosjanie nie doceniali produkowanych przez zakłady RBWZ (Russko-Bałtijskij Wagonnyj Zawod) myśliwców projektowanych przez Sikorskiego, których wadą były słabe silniki[35]. Budowane w Rosji Nieuporty, w wersjach od 11C do 27C1 stanowiły 53% samolotów używanych przez lotnictwo bolszewików podczas wojny domowej w Rosji[36]. Produkcją licencyjną myśliwców Nieuport niektóre zakłady zajmowały się aż do 1920 r., za przykład mogą posłużyć choćby moskiewskie zakłady Duks[37].

Kolejnym wartym wspomnienia polskim lotnikiem walczącym z Niemcami w siłach powietrznych Imperium Rosyjskiego był Donat Makijonek. O D. Makijonku trudno znaleźć jakieś wiarygodne informacje w polskojęzycznych publikacjach, o wiele łatwiej napotkać na materiały w języku angielskim i rosyjskim. O ile mnogość materiałów rosyjskojęzycznych nie może dziwić, wszakże D. Makijonek służył w armii carskiej, o tyle fakt, że tekstów angielskojęzycznych jest więcej niż tych napisanych po polsku świadczy o braku zainteresowania tym wybitnym lotnikiem ze strony jego rodaków.

Ten wybitny lotnik, major odrodzonego Wojska Polskiego, as myśliwski I Wojny Światowej – urodził się 16 lub 19 maja[38] 1890 r., w Dąbówce[39]. D. Makijonek rozpoczął służbę wojskową rozpoczął w 97 Liwlandzkim Pułku Piechoty[40]. Kariera lotnicza D. Makijonka rozpoczęła się 21 marca 1912 r., kiedy to został przeniesiony ze swojego pułku do 3 Korpuśnego Oddziału Lotniczego (KAO). Początkowo służył jako mechanik, jednakże dowództwo pozytywnie rozpatrzyło jego prośbę o skierowanie do szkoły lotniczej. 28 maja 1912 r., D. Makijonek został skierowany do szkoły lotniczej w Sewastopolu, gdzie ukończył kurs mechaników, a następnie dołączył do grupy uczniów szkolonych do lotów na Nieuportach IV. 22 lutego 1914 r., ukończył uczelnię w Sewastopolu z tytułem pilota i odpowiednim dyplomem[41].

Pełnowymiarowa replika samolotu Nieuport IV w Niżnym Nowogrodzie w Rosji. Samolot w barwach lotnictwa rosyjskiego (Zdj. Wikipedia Commons)

Następnie wrócił do 3 KAO, gdzie otrzymywał kolejne awanse, 4 maja 1914 r. do stopnia kaprala, a piętnaście dni później do stopnia młodszego podoficera. Następnie 14 czerwca 1914 r. awansował do stopnia starszego podoficera. Wybuch wojny nie stanowił zaskoczenia dla pilotów 3 KAO. W ciągu 72 godzin od wybuchu wojny jednostka, podporządkowana 3 Korpusowi Armijnemu wchodzącemu w skład 1 Armii wzięła udział w walkach toczonych na terenie Prus Wschodnich[42].

D. Makijonek bardzo szybko dowiódł swoich wybitnych zdolności lotniczych. Już 8 sierpnia 1914 r. został odznaczony Krzyżem św. Jerzego IV klasy za znalezienie i dostarczenie rozkazu do podlegającego dowództwu 3 Korpusu Gwardyjskiego Korpusu Kawalerii[43]. Kolejną nietuzinkową akcją popisał się 15 stycznia 1915 r., kiedy silnik jego samolotu trafiony ogniem przeciwlotniczym z ziemi zgasł. Pilot pomimo tego zdołał poszybować w stronę rosyjskich linii. Z niedziałającym silnikiem samolot D. Makijonka przeleciał nad niemieckimi okopami na wysokości 100-150 metrów, a następnie wylądował przymusowo w okolicy Simnikowa. Samolot przy kontakcie z ziemią kapotował, w wyniku czego uwięziony został obserwator. D. Makijonkowi udało się wydostać z kokpitu i oswobodzić swojego obserwatora. Następnie obaj doczołgali się do pobliskich rosyjskich okopów – w chwilę po osiągnięciu linii rosyjskiej samolot został zniszczony w wyniku ostrzału ciężkiej artylerii niemieckiej[44].

Za swój wyczyn D. Makijonek otrzymał Krzyż św. Jerzego III Klasy. Bohaterskiego lotnika odznaczył osobiście dowódca 25 Korpusu Armijnego gen. Ołeksandr Francewicz Rohoza, który 15 kwietnia 1915 r., odwiedził 3 KAO. Kolejny raz polski lotnik został odznaczony 16 czerwca 1915 r., za przeprowadzenie skutecznego rozpoznania w rejonie Sandomierza – w wyniku zwiadu prowadzonego przez D. Makijonka udało się wykryć plany nieprzyjacielskiej przeprawy przez San, za co pilot został odznaczony Krzyżem św. Jerzego 2 Klasy. W tym samym miesiącu w uznaniu dzielnej służby został awansowany do stopnia podporucznika. Kolejny awans – niejako za całokształt służby w 1915 r., nastąpił 21 września, kiedy D. Makijonek awansował do stopnia porucznika[45].

W październiku 1915 r., 3 KAO został na krótko skierowany na odpoczynek w rejon Odessy. Jednostka wznowiła działania w połowie grudnia, jednakże na kolejne sukcesy D. Makijonek musiał poczekać do 15 marca 1916 r., kiedy to lecąc samolotem Morane-Saulier L zmusił do przymusowego lądowania, nieopodal wsi Leszówka samolot nieprzyjaciela. Zwycięstwo to nie zostało jednak zaliczone[46]. W kwietniu 1916 r., D. Makijonek otrzymał kolejne odznaczenia – Orer św. Włodzimierza 4 klasy. W 1916 r., otrzymał również Order św. Stanisława 3 Klasy, Order św. Anny 3 Klasy oraz Order św. Stanisława 2 Klasy[47]. 30 lipca 1916 r., D. Makijonek po raz kolejny awansowany. Na własną prośbę przeniesiono go do 7 Myśliwskiego Oddziału Lotniczego (AOI), do którego trafił dopiero 19 stycznia 1917 r.. Loty bojowe w nowej jednostce rozpoczął na początku lutego 1917 r..

22 lutego 1917 r. razem innym pilotem po dwudziestominutowej walce zestrzelił myśliwiec Albatros, walka toczyła się na pułapie 2200 m. Zestrzelony Albatros spadł na terytorium kontrolowane przez nieprzyjaciela, na zachód od wsi Lipica Górna[48]. Kolejne zwycięstwo odniósł 31 marca 1917 r., kiedy to zestrzelił nieprzyjacielski samolot Hansa-Brandenburg C I z Fliegerkopanie 7, pilotowany przez Paula Hablitscheka. Pilot C.K armii został podczas walki ranny w biodro. Atakowaną maszyną próbował wylądować obserwator Roman Schmidt, jednakże samolot atakowany przez D. Makijonka i jeszcze jednego lotnika[49] uległ zniszczeniu. Pechowy pilot zmarł w wyniku odniesionych ran 26 maja 1917 r..

Kolejne zwycięstwo D. Makijonek odniósł 23 czerwca, kiedy to wystartował wraz z lecącym na rozpoznanie fotograficzne w rejon Brzeżan innym pilotem ze swojej jednostki. Tym razem łupem D. Makijonka pilotującego Nieuporta 21, padła dwumiejscowa maszyna, która spadła w rejonie Lapszyna. Do kolejnej potyczki doszło 28 czerwca, kiedy ta sama para pilotów zauważyła cztery nieprzyjacielskie maszyny w rejonie Brzeżan. Po krótkiej walce nieprzyjaciel zaczął się wycofywać – jedna z maszyn ciągnęła za sobą smugę dymu, co stało się podstawą do zaliczenia kolejnego zwycięstwa.

7 lipca 1917 r., w boju poległ kolejny oficer pełniący obowiązki dowódcy 7 AOI, Jurij Gliszer. W tej sytuacji obowiązki dowódcy jednostki objął D. Makijonek, który pełnił obowiązki dowódcy przez ponad miesiąc. Ostatni lot bojowy w barwach lotnictwa Imperium Rosyjskiego D. Makijonek odbył 6 sierpnia 1917 r.. Nad miejscowością Olechowce, na wysokości 3500 m., zauważył nieprzyjacielski samolot, za którym ruszył w pościg. W trakcie walki w locie nurkowym zszedł na wysokość 400 m. Niestety, karabiny maszynowe jego Nieuporta 21 o numerze bocznym N2453, zacięły się. Uszkodzony samolot wylądował awaryjnie niedaleko Chabarówki[50].

Polak zdołał usunąć zacięcie i napotkał kolejny samolot, który również zmusił do awaryjnego lądowania – nieprzyjaciel lądował na nieprzyjacielskim lotnisku niedaleko wsi Kopyczynce[51]. W związku z tym, iż obie maszyny lądowały na terytorium nieprzyjaciela zwycięstwa nie zostały potwierdzone. Podobnych praktyk w 1917 r. nie stosowano już w armii niemieckiej, co pozwoliło słynnemu „Czerwonemu Baronowi” na zgłoszenie większej ilości zwycięstw:

I faktycznie samolot ten spadł na las za fortem Douaumont i zniknął wśród drzew. To, że został zestrzelony przeze mnie, było dla mnie oczywiste, ale… było to po drugiej stronie linii frontu! (…) Byłem z tego strasznie dumny, ale to zestrzelenie nie wlicza się do moich pięćdziesięciu dwóch zestrzeleń[52].

Donat Makijonek w polskim mundurze lotniczym (Zdj. Wikipedia Commons)

Była to już jednak ostatnia walka D. Makijonka przeciwko lotnictwu Państw Centralnych. 11 sierpnia 1917 r., polski pilot zachorował i trafił do szpitala, gdzie pozostawał do 6 września 1917 r.. Następnie nie wrócił już do swojej jednostki, ale trafił do szkoły pilotów-obserwatorów w Jewpatorii na Krymie[53]. W listopadzie D. Makijonek został wysłany do Piotrogrodu, gdzie pozostawał do dyspozycji szefa Departamentu Awiacji i Aeronautyki, jednakże w wyniku przejęcia władzy przez Bolszewików prace Departamentu zostały sparaliżowane. W tej sytuacji powrócił on na krótko do swojej starej jednostki, 7 AOI, a następnie został przeniesiony do II Korpusu Polskiego dowodzonego przez gen. Józefa Hallera. Następnie został zastępcą dowódcy 1 Polskiego Oddziału Lotniczego.

W listopadzie 1918 r. D. Makijonek wstąpił do armii polskiej. W styczniu 1919 r. ruszył na front polsko-ukraiński jako szef pilotów 3 Warszawskiej Eskadry Lotniczej. W trakcie walk został zestrzelony przez Ukraińców, zdołał jednak szczęśliwie wrócić do własnej jednostki. Brał udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Po wojnie został zastępcą I Dywizjonu Wywiadowczego wchodzącego w skład 1 Warszawskiego Pułku Lotniczego. W 1925 r. został dowódcą eskadry w Niższej Szkole Pilotów w Bydgoszczy. W 1928 r. przeszedł w stan spoczynku[54]. Nie znane są dalsze losy tego wybitnego lotnika, najprawdopodobniej został zamordowany przez Niemców w obozie koncentracyjnym w Oświęcimiu, niestety, nie jest znana choćby prawdopodobna data śmierci tego pilota. Polacy służący podczas I Wojny Światowej w siłach powietrznych Imperium Rosyjskiego w niczym nie ustępowali innym pilotom biorącym udział w I Wojnie Światowej. Pod wieloma względami ich udział w powietrznych zmaganiach toczonych na europejskich frontach Wielkiej Wojny pozostaje jednak wciąż nieznaną kartą naszej historii. O wiele więcej publikacji poświęconych jest pilotom biorącym udział w II Wojnie Światowej. Z jednej strony taki stan rzeczy wydaje się zrozumiały – wówczas polscy lotnicy walczyli z niemiecką agresją na Polskę, a następnie wspierali wysiłek aliantów na wszystkich frontach II Wojny Światowej.

Należy jednak pamiętać, że to właśnie weterani I Wojny Światowej stanowili trzon polskiego lotnictwa tworzonego od podstaw w listopadzie 1918 r., gdy Polska odzyskała niepodległość. To właśnie tacy lotnicy jak A. Mroczkowski, D. Makijonek, czy J. Borejsza stanowili kadrę, w oparciu o którą powstało polskie lotnictwo, które w 1939 r., stanęło do walki w obronie kraju. Wprawdzie Polacy walczący w Armii Imperium Rosyjskiego nie przyczynili się do odniesienia przez Rosję zwycięstwa w I Wojnie Światowej, jednakże odegrali wielką rolę w działaniach wszystkich rosyjskich armii i rodzajów wojsk, w tym również lotnictwa. Szkoda, że ta niezwykle interesująca karta w historii polskiego lotnictwa, wciąż pozostaje nieznana ogółowi polskiego społeczeństwa.

Piotr Rapiński

Źródło artykułu: http://historykon.pl/polscy-lotnicy-w-armii-carskiej-podczas-i-wojny-swiatowej/

Bibliografia:

Hugh W. Covin, German and Austrian aviation of World War I. A pictorial chronicle of the airman and aircraft that forged German airpower, Oxford 2000.
Tomasz Goworek, Samoloty myśliwskie pierwszej wojny światowej, Warszawa 1981.
Janusz Kędzierski, Strącony Albatros, „Skrzydlata Polska”, nr.1 (808) 1967.
Jerzy R. Konieczny, Tadeusz Malinowski, Mała encyklopedia lotników polskich, Warszawa 1983.
Victor Kulikov, Russian aces of World War I, Oxford 2013.
Alfred Liebfeld, Polacy na szlakach techniki, Warszawa 1985.
Mariusz Niestrawski, Makijonek Donat, https://www.infolotnicze.pl/2013/08/13/donat-makijonek/.
Oficerska Szkoła Obserwatorów Lotniczych w Warszawie. Wykład nr. 12. Bombardowanie napowietrzne, Warszawa 1919.
Piotr Sikora, Gumowa szyja, orli wzrok i cztery palce – asy polskiego lotnictwa w drugiej wojnie światowej, http://www.magnum-x.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=1314&catid=1&Itemid=.
Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa, pod red. Marian RomeykoWarszawa 1933.
Manfred von Richthofen, Wspomnienia Czerwonego Barona, Wrocław 2011.
Donat Makeenok, http://www.theaerodrome.com/aces/russia/makeenok.php.

Przypisy:

[1] J. Kędzierski, Strącony Albatros, ”Skrzydlata Polska”, nr.1 (808) 1967, s.16-17.
[2] J. R. Konieczny, T. Malinowski, Mała encyklopedia lotników polskich, Warszawa 1983, s.113.
[3] Tamże.
[4] Tytuł asa przysługiwał od momentu odniesienia 5 zwycięstwa powietrznego.
[5] P. Sikora, Gumowa szyja, orli wzrok i cztery palce – asy polskiego lotnictwa w drugiej wojnie światowej, [dostęp 9 V 2014] http://www.magnum-x.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=1314&catid=1&Itemid=11.
[6] J.R. Konieczny, T. Malinowski, dz. cyt., s.114.
[7] Tamże, s.115.
[8] Tamże.
[9] M. Romeyko, Zarys dziejów lotnictwa polskiego, [w:] Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowoa, red. M. Romeyko, Warszawa 1933, s.3.
[10] A. Liebfeld, Polacy na szlakach techniki, Warszawa 1985, s.215-225.
[11] M. Romeyko, dz. cyt., s.14.
[12] Tamże, s.16.
[13] Tamże.
[14] Tamże, s.19.
[15] Tamże, s.23-25.
[16] Udział Polaków w procesie rozwoju lotnictwa w zaborze pruskim był o wiele wolniejszy niż w zaborach rosyjskim i austriackim Wynikało to z prowadzonej przez zaborcę niemieckiego bezkompromisowej polityki w stosunku do Polaków z ziem Wielkiego Księstwa Poznańskiego. Tamże, s.26.
[17] Tamże, s.29-30.
[18] J.R. Konieczny, T. Malinowski, dz. cyt., s.20.
[19] T. Goworek, Samoloty myśliwskie pierwszej wojny światowej, Warszawa 1981, s.7.
[20] Tamże, s.8.
[21] H.W. Covin, German and Austrian aviation of World War I. A pictorial chronicle of the airman and aircraft that forded German airpower, Oxford 2000, s.76.
[22] Choć nie nastał jeszcze czas samolotów zabierających odpowiedni ładunek bomb i paliwa by uderzyć w kluczowe pozycje nieprzyjaciela, to podstawowa grupa organizacyjna dla samolotów bombowych powstała w listopadzie 1914r., grupa ta bazowała w Ostende i była mylnie nazwana Sekcją Gołębi Transportowych Ostende, lub Brieftauben Abteilung Ostende. Chwilowo aktywność bombowców z Ostende była ograniczona do pojedynczych akcji wykonywanych przez jednoosobowe samoloty typu B i C, w których stanowisko obserwatora było wypełnione ładunkiem bomb, którego masa odpowiadała masie obserwatora [tłum. Autor]. Tamże.
[23] R. Konieczny, T. Malinowski, dz. cyt., s.114-115.
[24] Oficerska Szkoła Obserwatorów Lotniczych w Warszawie. Wykład nr. 12. Bombardowanie napowietrzne, Warszawa 1919, s.3.
[25] M. von Richthofen, Wspomnienia Czerwonego Barona, Wrocław 2011, s.75.
[26] Tamże, s.78.
[27] Roland Garros, ur. 6 X 1888 Saint Denis (Reunion), zm. 5 X 1918 Vouziers. Francuski pionier lotnictwa, wynalazca, as myśliwski. Jako pierwszy dokonał przelotu nad Morzem Śródziemnym (lot trwał 7 godzin 53 minuty). Opracował synchronizator pozwalający na prowadzenie ognia przez tarczę śmigła. 1 kwietnia 1915 roku odniósł pierwsze zwycięstwo powietrzne. Ogółem zestrzelił 6 samolotów nieprzyjacielskich (w tym 3 potwierdzone). Wzięty do niewoli, późną wiosną 1915 r. Z niewoli uciekł w kwietniu 1918 r., i wrócił do czynnej służby. Zginął w walce z kilkoma samolotami nieprzyjaciela. Odznaczony Oficerskim Orderem Legii Honorowej. T. Malinowski, Lotnicy świata, Warszawa 1985, s. 113-115.
[28] T. Goworek, dz. cyt., s.33.
[29] Tamże.
[30] Tamże.
[31] J.R. Konieczny, T. Malinowski, dz. cyt., s.20.
[32] Tamże.
[33] Tamże, s.21.
[34] Tamże.
[35] T. Goworek, dz. cyt., s.54.
[36] Tamże, s.36-42.
[37] Tamże, s.42.
[38] M. Niestrawski, Makijonek Donat, [dostęp 10 IX 2014], https://www.infolotnicze.pl/2013/08/13/donat-makijonek/. Anglojęzyczna strona The Aerodrome, w artykule poświęcony D. Makijonkowi podaje, iż był urodzony 19 maja 1890 r.. Donat Makeenok, [dostęp 10 IX 2014], http://www.theaerodrome.com/aces/russia/makeenok.php.
[39] M. Niestrawski podaje, że miejscem urodzenia D. Makijonka była Oświeja.
[40] V. Kulikow, Russian aces of World War I, Oxford 2013, s.57.
[41] Tamże.
[42] Tamże, s.58.
[43] Tamże.
[44] Tamże.
[45] Tamże.
[46] Tamże, s.59.
[47] Tamże.
[48] Tamże, s.60.
[49] Viktor Kulikov podaje iż lotnikiem był inny rosyjski as, Wasilij Janczenko. D. Makijonek miał często latać z W. Janczenką. To właśnie z nim miał odnieść sukcesy 23 i 28 czerwca 1917 r.. Tamże.
[50] Tamże, s.61-62.
[51] Tamże.
[52] M. von Richthofen, dz. cyt., s.68.
[53] V. Kulikov, dz. cyt., s.62.
[54] M. Niestrawski, dz. cyt..